3.sērijas BMW ar E46 virsbūvi ir samērā vecs modelis. Bet tieši tas ir kļuvis par strauju izrāvienu ceļā uz mūsdienīgajiem drošības jaunievedumiem. Turklāt tas saglabājis visas labākās īpašības, nemainot sava zīmola būtību. Protams, evolūcijas gaitā šis modelis iemantojis arī dažas zīmolam raksturīgas vārīgās īpašības, kādas raksturīgas daudz jaunākiem modeļiem. Par kādām niansēm iet runa, un kuru iegādes variantu var uzskatīt par labāko? Detalizēti aplūkosim visas nianses.
Par pašu modeli (BMW 3 E46)
Jau tika runāts par diviem visslavenākajiem 90.-to gadu auto “elkiem”: “Izspiedēja Kaujas mašīna” - piektais modelis ar E34 virsbūvi un tās prototips ar daudz reprezentablāko modeli ar E39 virsbūvi. Šo modeļu galvenie panākumi slēpjas to sportiskajā manevrēšanas spējā un apskaužamā ātruma palielināšanas dinamikā. Ja esat nolēmis atliku likām izbaudīt aizmugures piedziņu, tad no BMW mašīnām jums jāizvēlas trešās sērijas modelis: kompaktas, vieglas, bet tik “karstas”. Mūsu apskatā runa ies tieši par trešās sērijas BMW ar E46 virsbūvi. Līdz tās radīšanas brīdim zīmols paspēja nomainīt jau šīs trīs klases mašīnu paaudzes – ar E21, 30, 36 virsbūvēm. Jaunais modelis tika projektēts savu priekšgājēju ierastajās “bavāriešu” tradīcijās, tās varēja redzēt ierastajā aizmugures sēdekļu šaurībā, virsbūvju un motoru daudzveidībā, lieliskā paklausībā un ideālā salonā.
1998.gadā izlaistā E46 virsbūve pārsteidzoši atšķīrās no savas vecākās māsas: tā bija komfortabla, bet droša un daudz jaudīgāka. Izmaiņas parasti tika veiktas vienā gultnē, turpinot izstrādāt tās priekštečus, tomēr tagad prioritātes tika kardināli mainītas – praktiski nemaz netika skarts komforts . Pēc tam, kad Eiropā sākās runas par automašīnas drošības palielināšanu pasīvā stāvoklī, precīzāk, pēc Euroncap publicētajiem testu rezultātiem izstrādātāji ar citām acīm paskatījās uz savu lolojumu: viņi palielināja virsbūves drošību un pievērsa uzmanību slīpā frontālā trieciena iespējamībai. Tagad E46 salīdzinājumā ar E36 vairs netika sagumzīta kā plāna folija sānu vai frontālā trieciena gadījumā. Standarta komplektācijā ietilpa 4 drošības spilveni – 2 priekšā un 2 sānos, siksnām parādījās spriegotāji un spēka ierobežotāji.
Šāda pilnveidošanas darba rezultāts bija 4 zvaigznītes kopējā reitingā. Tobrīd šāds rādītājs ļāva uzskatīt auto par līderi vai pat mazliet pārāku par saviem konkurentiem. Salīdzinājumam – C klase ar W202 virsbūvi ieguva tās pašas 4 zvaigznītes, bet daudz mazāku ballu skaitu. Lai paaugstinātu drošību pasīvā stāvoklī, izgudrotājiem nācās palielināt auto masu: minimālais svars pat 316i bija sākot no 1330 kg – tikpat svēra arī piektais modelis ar E34 virsbūvi. Nezaudēt agrāko vadības vieglumu izdevās, tikai pateicoties piekarei. To nācās padarīt vieglāku, bet konstruēšana bija nedaudz sarežģītāka. Reizē ar šādām izmaiņām paaugstinājās arī dzinēju jauda.
Virsbūve – salons
Mašīnai bija nepieciešamas izmaiņas arī tās iekšienē, tas ir salonā, atteikties no tās spartiskā izskata. Tāpat kā iepriekšējā modelī materiāli tika aizvietoti ar daudz kvalitatīvākiem, “tukšā” komplektācija neatgriežami nozuda pagātnē. Standarta komplekts ietvēra kondicionieri, priekšējo stiklu elektropiedziņu, vadītāja sēdekļa pacēlēju. Papildus tam varēja individuāli pasūtīt divzonu klimata kontroli, elektropiedziņu sēdekļiem un aizmugures stikliem, spoguli, lietus/gaismas sensorus, kā arī citas opcijas, kādas bija pārējām tā laika modernajām mašīnām. No reti sastopamām funkcijām bija dubultā stiklojuma opcija, kas neļāva saules stariem spēcīgi sakarsēt logus un pazemināja trokšņa līmeni. Nejauciet šo funkciju ar dubulto stikla paketi W140 automašīnai – tās ir pavisam atšķirīgas lietas.
Vienlaicīgi notika arī izmaiņas sēdekļos – priekšējiem krēsliem tika noņemta cietā plāksne, kas traucēja aizmugurē sēdošo pasažieru kājām. Tas īpaši nepalielināja vietu, bet braucieni aizmugures sēdekļos vairs neatgādināja spīdzināšanu. Uzlabojās arī materiālu kvalitāte – parasto melno plastmasu E46 automašīnām nomainīja ar tiem laikiem mūsdienīgiem „soft look”, „soft touch” materiāliem vai atbilstoša līmeņa ādu. Žēloties varēja tikai par koku: tas stipri vien atpalika no mersedesa kvalitātes koka. Uzreiz varēja saprasti, ka tā ir lēta izkrāsota plastmasa, kur turklāt mēdza arī ieplaisāt. Veiksmīgs variants bija, ja nākamie īpašnieki izvēlējās vienkāršus ielaidumus karbona vai sudraba krāsā – tad ārējā reprezentabilitāte saglabājās daudz ilgāk.
100% atzinība jāizsaka sēdekļiem. Pat nedārgos modeļos tie vienmēr bijuši ērti un izgatavoti no kvalitatīva materiāla, pēc 15 gadiem , sēžot pie vienas un tās pašas mašīnas stūres vadītājs neredzēja atšķirību. Paneļu vai durvju karšu deformēšanos varēja ievērot tikai pēc neakurāta remonta, samirkšanas vai pēcavārijas pārvilkšanas. Saules stari nekādi neietekmēja virsbūvi, vien varēja veicināt krāsas izbalēšanu. Atšķirībā no parastajiem modeļiem, saliekami aizmugures sēdekļi neietilpa standarta komplektācijā. Bieži pat pašās dārgākajās komplektācijās tika atļauts vien atmest mazo lūku sēdekļa mugurpusē.
Pati virsbūve ir daudz plašāka kā tās “priekšgājējiem”, bet visas formas palikušas nemainīgas. Ievērojami paaugstinājusies aizsardzība pret koroziju – metāls gandrīz nemaz nerūsē, krāsas noturība ir lielisks. Tomēr gadi spēj izdarīt visu, un ar laiku rūsa var parādīties uz riteņu arku malām un durvju apakšējā daļā. Modelis ir mantojis arī savu Ahilleja papēdi: priekšējās piekares balsti ar gadiem izstaipās un sāk rūsēt un plīst pa šuvēm. Šī nianse tiek uzskatīta par samēra kritisku, jo labajā balstā ir iestrādāts VIN-numurs. Pēc šīs vietas metināšanas jums var atteikt mašīnas reģistrāciju. Un vēl šai sakarā: uzmanīgi izturieties pret plēvi uz numura, jo kā liecina prakse, mašīnas ar šādiem bojājumiem biežāk nekā pārējās nevar uzlikt uzskaitē.
Dažādi bojājumi ir mašīnām, kurām nav laicīgi nomainīti amortizatori, un kas ir ilgstoši braukājušas pa sliktiem ceļiem, tāpēc esiet uzmanīgi attiecībā pret šādām detaļām. Bet tās vēl nav visas vājās vietas. Vēl viens Ahilleja papēdis – tie ir aizmugures apakšrāmja frontālie saskares punkti ar virsbūvi. Pie notiekošiem korozijas procesiem un pietiekoši lielas mašīnas jaudas šīs vietas var tikt vienkārši izrautas vai ieliektas uz iekšu. Šādu trūkumu gribēja novērst 2001.gada modelī pēc tā restailinga, bet tomēr to tā arī neizdevās izdarīt par visiem 100%. Visas citas šai mašīnai raksturīgās problēmas (durvju ieliekšanās, paneļa plaisas pie radiatora, pārsegs, kurš sāk norūsēt pirmais) nevar atbiedēt potenciālo pircēju. Turklāt automašīna var atļauties sagādāt savam īpašniekam daudz dārgākus pārsteigumus kā augstākminētie.
Regulāri pievērsiet uzmanību akumulatoram, tas kā neviens cits varēs jums detalizēti pastāstīt par virsbūves stāvokli. Šis komponents ērti izvietojies bagāžniekā, un bieži vien atļauj savam elektrolītam izēst tuvāko teritoriju. Ja ir aizmirsts laicīgi uzvilkt tvaika novadcauruli, drīz vien radīsies rūsa bagāžnieka labajā nišā. Izskaidrojums ir šāds: plusa spaili nodrošina automātiskās izslēgšanās sistēma avārijas laikā, tā vienkārši atšaujas šajā brīdī. Mēģinot samazināt izmaksas, šo niansi vienmēr ignorē un vienkārši ierīko “vabolīti”.
Elektroinstalācija
Elektriskā komponente BMW īpašniekam nereti rada nesapratni ar savu sarežģītību un komplicētību. Visbiežāk lūstošā daļa – salona iekšpusē esošais komforta bloks, kas ir atbildīgs par stiklu, lūkas un spoguļu elektropiedziņu, kā arī klimata kontroles vadības bloks. Ja salūzt kāda no šīm ierīcēm, tas var izmaksāt jums pat vairākus simtus eiro. Bet nesteidzieties uzreiz pirkt jaunu aprīkojumu, ir cerība saremontēt arī iepriekšējo. Kas attiecas uz klimata kontroli, šeit ir pataupīti vēl vairāki bieži sastopami “pārsteigumi”: var vienkārši pārstāt darboties aizbīdņu pievadi, sadegt displejs, var pārstāt griezties ventilators. Vēl viens neuzticams moments - salona ventilatora motora maksimālais kalpošanas laiks nav ilgāks kā 5 gadi. Bet arī pirms šī termiņa beigām, ja mašīna tiek reti izmantota un netiek nomainīts ogles filtrs, tas var vienkārši pārstāt darboties.
Negaidītas nepatikšanas var rasties arī ar sēdekļu un durvju elektroinstalācijām, kas bieži noved pie kļūdām drošības spilvenu darbā. Arī lūkas pievadi neatšķiras ar īpašu uzticamību. Pircējam var rasties reāla iespēja mazliet nokaulēt cenu, ja tiek pārbaudīts stūres statņa “gliemeža” darbs (ieslēdzot, var neiedegties lampiņa, un tad var nākties pārbaudīt airbag lampiņu esamību). Aizmugurē problēmas bieži vien ir lukturiem vadu neizbēgamās korozijas dēļ. Šī nianse raksturīga arī mašīnas jumtam, kur iet gaismas un elektriskās atslēgas plate. Gadījumos, kad šajā rajonā notiek bojājums, salūzt uzreiz gan viens, gan otrs. Labs speciālists viegli tiks galā ar šī mezgla remontu, tā kā jūs varēsiet krietni ieekonomēt, lai nebūtu jāpērk jauns. Ja automašīnai ir standarta parktronic – nesteidzieties mainīt sensorus, vads, kas iet uz virsbūvi, var ātri vien nokrist.
Vislielākās problēmas ar sensoriem rodas zem pārsega, īpaši tās skar priekšējo sensoru un dzesēšanas sistēmas ventilatora mērītāju. Mašīnas apakšā visi vadi pakļauti paaugstinātam riskam spēcīgā sala vai Maskavas “kokteiļu” dēļ. Tā rezultātā cieš ABS sistēmas mērītāji un virsbūves stāvokļa kontroles iekārta, īpaši, ja uzstādīti lukturi ar ksenonu.
Un vēl viena “dāvaniņa”, ko sarūpējuši zīmola BMW radītāji, ir saistīta ar “gudrajām” atslēgām, kuras jums izstāstīs visu par dzinēja darbu, nobraukumu un pilnu komplektāciju. Lai uzzinātu šo informāciju, pietiek vērsties pie sava dīlera un parādīt viņam “gudro” ierīci. Jums ļoti paveiksies, ja iegādājamā mašīna jau var lepoties ar šādu atslēgu komplektu, jo tas nav lēts prieks. Šādai ierīcei ir arī savs akumulators, kas prot uzlādēties no aizdedzes atslēgas. Ja atslēga netiek bieži lietota, tad diez vai automašīnu varēs ar to iedarbināt bez problēmām, vēl grūtāk būs atvērt durvis ar šo “gudro” aprīkojumu.
Nepietiek, ka šāds sarežģīts aprīkojums bieži lūzt, tas darbojas tikai 6-7 gadus, pēc tam uzlāde turēsies ne vairāk kā dažas stundas. Parasti “gudrās” atslēgas mīl pievilt savus īpašniekus tiklīdz tie izbrauc ārpus pilsētas robežām, kur nav ne auto darbnīcu, ne veikalu. Jūs varat nonākt situācijā, kad durvis vienkārši nebūs iespējams atvērt. Lai nomainītu akumulatoru ar šādu atslēgu (tipizmērs 2020), jums būs jāiegādājas jauns korpuss un metāla zāģītis. Pēc tam, kad nomaiņa tiks veikta, ierīce būs jāievieto aizdedzes atslēgā, lai veiktu “inicializāciju”. Mēdz būt atslēgas, kurās akumulatoru var nomainīt arī bez griešanas, bet inicializācija būs jāveic jebkurā gadījumā. No tā visa var izdarīt tikai vienu noderīgu secinājumu – savlaicīgi rūpējieties par baterijām un sekojiet līdzi atslēgas serdenim.
Transmisijas nodaļa
Cerēt uz nevainojamu automātiskās pārnesumkārbas darbu var tad, ja pati ZF kārba ir izgatavota Eiropā. Uz tās stāv 5-pakāpju ZF5HP19, retāk trāpās vēl uzticamāks modelis – 5HP24 no “piecinieka”. Šādu kārbu šim modelim 5HP 19 uzstāda jau pats īpašnieks standarta kārbas vietā. To ir ļoti viegli atrast, tā ir vispopulārākā un strādā nevainojami. Tehnisko apkopju staciju speciālisti jau sen iemācījušies tikt galā ar šo iekārtu, tāpēc spēs saremontēt jūsu kārbu pat tad, ja tā būs ielaistā stāvoklī. Kontrakta agregātu izvēle iespaido ar savu līniju daudzveidību. Lai vispār neizjustu nekādas problēmas ar to, pietiek savlaicīgi nomainīt eļļu un GDT, nepārkarsēt motoru. Šādā gadījumā agregāts strādās tieši tāpat kā uz E39. Ja dzinējs ir benzīna vai dīzelis, bet tas ir kāds no topa dzinējiem, var notikt arī kārbas pārkaršana. Visbiežāk tas notiek, kad papildus ierīkota kartera aizsardzība, bet īpašniekam patīk ātruma režīms uz ceļa, turklāt viņš pat neatceras, ka ārā ir vasaras tveice, bet radiators periodiski jātīra.
Šim modelim ir liktas ne tikai ZF kārbas – bijis arī automāts GM5L40E kopā ar visiem iespējamiem dzinējiem sākot no “četrinieka”, beidzot ar 3-l dīzeli. Bet tā uzvedība tiek vērtēta kā vēl kaprīzāka kā vācietim. Plus vēl tas, ka motoram gandrīz nemaz nav bremzēšanas, bet ātrumi pārslēdzas nepiedienīgi lēnu. Šāda kārba stāv uz amerikāņu un franču salikuma mašīnām. Lai pilnībā saprastu, kas konkrēti atrodas jūsu “dūjiņā”, būs jāaplūko VIN numurs un mašīnas apakša (kārbu varēja nomainīt uz ZF jau paši īpašnieki, regulāri konstatējot problēmas). Biežāk tā tiek uzstādīta kā standarta uz pirmsrestaila modeļiem ar 4-cilindru motoru.
Šādas automātiskās pārnesumkārbas visproblemātiskākais elements – eļļas lapiņu kompresors, kam nepatīk nolietota karsta eļļa un augsti apgriezieni. Trešās sērijas auto īpašniekam nepaliks bez ievērības arī termostats, kas nepārtraukti iesprūst un ātri nonēsā GDT uzlikas, hidrobloka solenoīdus. Frikcioni var padoties līdz pirmajiem simts tūkstoš kilometriem parasta nolietojuma dēļ vai “virāžu” mīlestības dēļ. Vārdu sakot, mašīna var radīt pietiekami daudz nepatīkamu pārsteigumu, jo kurš gan BMW vadītājs atteiksies no “gāzes grīdā”? Bet ātra braukšana šim modelim diemžēl ir ārkārtīgi nevēlama!
Motori: strauji un ne tik strauji
Aplūkojamajai pirmsrestaila “bavāriešu” grupai motori vēl ir no uzticamās M43 sērijas. Lai arī tie nav paši jaudīgākie, tomēr izturīgi. Šādi rindas “četrinieki” kļuva par savdabīgiem ķēdes M40 pēctečiem. Turklāt “evolūcijas” gaitā dzinēji spējuši saglabāt visas jau “nospodrinātās” modifikācijas pozitīvās iezīmes. To darba vidējais ilgums – 250 000 km nobraukums, tomēr sastopami arī nelieli mīnusi: liels troksnis, kaprīzi, ja tiek piesārņota barošanas sistēma, haotiska takts tukšgaitā, problēmas ar kolektora vārstiem.
Trešās sērijas mašīnām, kas ražotas pirms 2000.gada, uzstādīja sūkņus ar plastmasas spārnu ratiem, kas rezultātā noveda pie dzinēja uzkaršanas. Cerēsim, ka tik daudz gadu laika izlietā antifrīza tonnas tomēr likušas izgatavotājiem nomainīt kompresoru uz daudz izturīgāku. Jau kopš 2001.gada mašīnās sāka ievietot pirmos, BMW izgudrotāju neveiksmīgi izstrādātos N sērijas motorus. Par visspilgtāko to darba trūkumu kļuva paša dzinēja paaugstinātā temperatūra, kas veicināja gan ātru eļļas, gumijas blīvju novecošanos, gan koksēšanu. Tam visam var pievienot arī samērā vieglu virzuļu sistēmu un Valvetronic. Rezumējot, var teikt, ka rindas “sešinieks” no M52TUB20 sērijas ekspluatācijā izmaksās tikpat daudz, cik N45B16, 42B18, 42B20, 46B20 vēlākajām 316i un 318i, bet braukt ar to būs daudz patīkamāk.
“Sešiniekus” var redzēt arī standarta komplektācijā ar M52/54, tie ir ļoti līdzīgi “pieciniekiem” ar E39. Tie ir samērā uzticami dzinēji ar labu jaudu un manevrēšanas spēju. Vienīgais trūkums – tās pašas pārkaršanas draudi, kas izraisa ne tikai blīvju bojāšanos, bet arī cilindru bloka galviņas sagrozīšanos. Turklāt šis mīnuss ir raksturīgs arī “sešiniekiem”. Mūsu rekomendācijas šo motoru īpašniekiem:
- Ik gadu mazgāt radiatoru.
- Neizmantot sūkņus ar plastmasas spārnu ratiem.
- Neuzstādīt mašīnā neoriģinālos termostatus.
- Ik gadu mainīt izplešanās bākas vāciņu.
Attiecībā uz pēdējo punktu: nav pilnas pārliecības par to, ka tas palīdzēs jūsu dzesēšanas sistēmai, visdrīzāk tas ir pieņēmums, bet ir vērts mēģināt.
M47, M57 – dīzeļa dzinēji, kurus visā visumā var dēvēt par veiksmīgiem. Tiem, tāpat kā visiem “dīzeļiem” ir savi trūkumi, bet tie nepārsniedz normu robežas, un vairākus simtus tūkstošus kilometru jūs noteikti nobrauksiet. Vienīgās vērā ņemamās izmaksas – augstspiediena degvielas sūkņa un sprauslu cena, bet tas ir raksturīgs visiem BMW. Vienkārši katru reizi ir jāatceras par to, ka lēta degviela var jums vēlāk izmaksāt dārgāk.
Ritošā daļa
Piekares var patiešām nosaukt par izturīgām, kaut arī tās ir samērā trauslas un izgatavotas sporta mašīnām raksturīgajā manierē. Priekšpusē – Makfersona balstiekārtas shēma, aizmugurē – vienkārša ar vairākām svirām. Šī detaļa ir samērā kustīga un pieņemamā cenu kategorijā. Turklāt visvairāk riskam pakļauta ir priekšējā L-veida svira ar savu aizmugures sailentbloku. Nomainīt lodveida balstu bez sviras neizdosies, bet arī salauzt to nav tik vienkārši. Ja iepriekšējie speciālisti pamanījušies izvirpot montāžas vietu ar papildus pusvadītāja balstu vai svira nav līdzīga standarta svirai – nepārdzīvojiet. Tas viss neietekmēs vadības drošību vai kvalitāti, ja mašīna būs maiga un pakļāvīga. Bezceļu automašīnām tērauda sviras tiek ierīkotas jau to salikšanas laikā, lodveida balstu var nomainīt ar pierastām metodēm. Priekšējie balsti kalpos jums ļoti ilgi, ja jūs neaizraujaties ar ielas sacīkstēm: vidēji nobrauksiet 50-70 tūkstošus kilometru. Par sevi nedaudz agrāk var atgādināt vien stabilizatora statnis.
Tikpat vienkārša ir arī aizmugures piekare: 2 lineāro sviru sailentbloki, strādā samērā ilgi, ļauj nomainīt pat uz “neoriģinālu”. Vienīgais, kur var kļūdīties – izvēlēties jau nosēdušos atsperi vai nepareizi to ielikt. Šķērsu vai sānu šarnīri uz lodveida balsta arī garantēti nobrauks vairāk kā 100 tūkst. km, bet visātrāk vienmēr lūzt apakšējie divi šarnīri.
Speciālisti iesaka mainīt augšējos šarnīrus kopā ar sailentblokiem, veicot katru otro apakšējā pāra nomaiņu pat tajos gadījumos, kad tie vēl izskatās samērā labā stāvoklī. Rumbas gultņi jāmaina, ja bijuši spēcīgi triecieni vai braucot ar platām riepām. Vislielākais potenciāls tiem ir, izmantojot 205/55R 16 riepas, pat pēc 300 000 km mašīna var braukt ar rūpnīcas variantu. Bet jau ar 245/40R 18 gultņu nomaiņa jums kļūs gandrīz vai par hobiju. Ar šīm riepām pēc jebkura trieciena būs jāmaina gultnis, ja automašīna ir ar lietajiem diskiem.
Kardāni un pievadi no visām pārējām daļām atšķiras ar paaugstinātu drošību, bet tikai tad, ja tie tiek uzraudzīti: jākontrolē putekļaizsargu viengabalainība un vārpstas balsts. Pretējā gadījumā jūs sagaida milzīgi izdevumi. Uz aizmugures tilta uzstādīts izturīgs reduktors, kurš nesalūzīs, ja katrus 100 tūkst. km tiks mainīta eļļa, sekosiet līdzi blīvju un spiediena izlīdzinātāja stāvoklim. Principā viss ir tieši tāpat kā “mehānikā”. Vēlreiz vēršu jūsu uzmanību: uz sajūga uzstādīts 2-masu spararats, kura cena ir aptuveni 1000 eiro vai nedaudz vairāk! Tāpēc vienmēr kontrolējiet sajūga un spararata stāvokli, laicīgi to nomainiet vai remontējiet. Kopumā, jums ir ļoti paveicies, ka mūsdienu spararatus jau ir iespējams salabot, ieekonomējot pusi no to cenas.
Kā izdarīt pareizu izvēli?
Ja grasāties kļūt par iekārotā BMW īpašnieku, ņemiet vērā, ka nesisti modeļi vienkārši neeksistē, bet “trijnieks” attiecas uz šo kategoriju kā neviens cits modelis, it sevišķi, ja jūs meklējat kupeju. Kriminālu “trijnieku” ir daudz mazāk kā “piecinieku”, bet nebūtu jāatslābinās par ātru – tomēr ir arī šādi pārstāvji, jo mašīna vienmēr ir bijusi bezierunu autoritāte. Nevajag baidīties no Canradfabrik markas ātrumkārbas – būtībā tā ir pat lētāka par mehāniku, jo tad, kad ir paaugstināta dzinēja jauda, pret sajūgu jāizturas īpaši, ar speciālu pieredzi, arī motors būs labākā stāvoklī. Mehānika būs jums vajadzīga, ja iegādāsities BMW sporta sacīkstēm braukšanai pa apli brīvdienās un driftam. Tikai šādā gadījumā jums būs obligāti nepieciešama uzticama mehānika.
Dzinēju labāk izvēlēties no jebkuras sērijas un apjoma 6 cilindru rindas dzinēju asortimenta. Neapšaubāmi, ir jāmeklē spēcīgāks dzinējs, bet tad būs jāsamierinās ar ātri nolietojamu transmisiju. Šādi modeļi biežāk kā pārēji cieš avārijās, to vadīšana jāveic ar maksimālu atbildību. Meklējot šādu automašīnu, jābūt gatavam uz to, ka iepaticies modelis diez vai būs labā stāvokli. Silti iesaku izvairīties no N sērijas motoriem, kas ražoti pēc 2001.-2002.gada. Tiem nav ne spēka, ne izturības, bet izdomātā ekonomija neko nedod, ņemot vērā milzīgās motora remonta izmaksas. Vienīgais gadījums, kad var ņemt šādu automašīnu – ja jūs to pērkat darījumam, tad jūs noteikti sameklēsiet vajadzīgo motoru. Tāpat kā ar E39 es jums novēlu nopirkt automašīnu tās oriģinālajā izpildījumā un labā stāvoklī, jau ļoti drīz šie modeļi kļūs par auto leģendām, problēma vien tā, ka labas mašīnas jau ir palikušas kritiski maz.
Automašīna neapšaubāmi kļuvusi par bavāriešu mašīnbūves šedevru un vienu no prestižākajiem auto uz Minhenes ceļiem, tāpēc tam garantēts nākamā, turklāt samērā reti sastopama “jangtaimera” liktenis.