«Тройка» от BMW с кузовом от Е46 – модель далеко не свежая. Но именно она стала резким толчком на пути к современным новшествам безопасности. При этом она пронесла с собой все лучшие характеристики и не изменила духу своего бренда. Конечно, в ходе эволюции этой модели достались некоторые брендовой хрупкости, которые свойственны более новым моделям. О каких именно нюансах идет речь, и какой вариант для покупки можно считать лучшим? Рассмотрим все в подробностях.
О самой модели (BMW 3 E46)
Уже была поднята тема о двух самых известных авто «идолов» 90-х годов: «Боевая Машина Вымогателя» - пятая модель с кузовом Е34 и ее прототип с более презентабельным обличием в кузове Е39. Ключевой причиной успеха этих моделей стала спортивная маневренность в движениях и завидная динамика нарастающей скорости. Если же вы решили вдоволь получить удовольствие от заднего привода, тогда из BMW вам нужно выбрать модель третьей серии: компактные, легкие, но такие «жгучие». В нашем обзоре речь пойдет именно о «тройке» в кузове Е46. До ее создания бренд успел сменить уже 3 поколения машин данного класса – кузов Е21, 30, 36. Новая модель была спроектирована в привычных традициях своих предшественников-«баварцев», их можно было прочесть в привычной тесноте задних сидений, разнообразии кузовов и моторов, отличном послушании и идеальном салоне.
Выпущенная E46 в 1998 году разительно отличалась от своей старшей сестрицы: она была комфортной, но безопасной и более мощной. Изменения протекали как всегда в одном русле с разработкой предков, но теперь приоритеты поменялись кардинально – комфорт был затронут совсем незначительно. После того, как в Европе все заговорили про ужесточение безопасности автомобиля в пассивном состоянии, а точнее, после публикации в Euroncap результатов тестов, разработчики взглянули по-другому на предстоящее детище: они повысили надежность для кузова и обратили внимание на возможность кософронтального удара. Теперь Е46, в сравнении с Е36, уже не мялась, как тонкая фольга при боковом или фронтальном ударе. В стандартную комплектацию входило 4 подушки безопасности – 2 спереди и 2 по бокам, в ремнях появились преднатяжители и ограничители силы.
Результатом такой работы усовершенствования стали 4 звездочки в общем рейтинге. На тот момент такой показатель позволял считаться лидером или даже быть немножко выше своих конкурентов. Для сравнения – С класс в кузове W202 набрал те же 4 звездочки, но значительно меньше баллов. Чтобы повысить безопасность в пассивном состоянии, создателям пришлось нарастить снаряженную массу: минимальный вес даже у 316i был от 1330 кг – столько же весила пятая модель в кузове Е34. Не утратить прежнюю легкость в управлении удалось только благодаря подвеске. Ее пришлось облегчить, но сконструировать немного сложнее. Вместе с такими изменениями повысилась и мощность у двигателей.
Кузов-салон
Поменять машину нужно было и внутри, то есть в салоне, уйти от спартанского образа. Как и у предыдущей модели материалы были заменены на более качественные, «пустая» комплектация безвозвратно канула в лета. Стандартный набор включал в себя кондиционер, электропривод передних стекол, лифт сиденья у водителя. Вдобавок ко всему можно было индивидуально заказать двухзонный климат-контроль, электроприводы для сидений и задних стекол, зеркал, датчика дождя/света, а также другие опции, которые имелись у остальных современных машин того времени. Из редко встречающихся функций присутствовала даже опция по двойному остеклению, которая не давала лучам солнца сильно раскалить окна и понижала шумность. Не путайте эту функцию с двойным стеклопакетом у W140 – это совсем разные вещи.
Вместе с этим произошли перемены и с сиденьями – в передних креслах убрали жесткую пластину, мешавшую ногам сидящих сзади пассажиров. Это не особо прибавило места, но поездки на задних сидениях уже не напоминали пытки. Качество материалов тоже улучшилось – обычный черный пластик на Е46 уже невозможно было встретить: его заменили современным тогда софт-луком, софт-тачем или достойного уровня кожей. Сетовать приходилось лишь на дерево: ему далеко было до мерседесовского. Сразу можно было понять, что это дешевый выкрашенный пластик, который еще и имел свойство потрескиваться. Удачным вариантом было, если будущие владельцы выбирали простые вставки под карбон или серебристого цвета – здесь внешняя презентабельность сохранялась намного дольше.
100% похвалы можно вынести сиденьям. Даже в недорогих моделях они были всегда удобными и из качественного материала, после - 15 лет за рулем одной и той же машины водитель не видел разницу. Деформирование панелей или карт дверей можно было заметить только после неаккуратного ремонта, намокания или послеаварийной переобтяжки. Лучи солнца никак не действовали на кузов, только могли помочь выгореть краске. В отличие от обычных моделей, складывающиеся сиденья сзади не входили в стандартную комплектацию. Часто даже в самых дорогих комплектациях позволялось только откидывать маленький люк в спинке сиденья.
Сам кузов намного просторнее, чем у «предков», но все формы остались неизменными. Защита от коррозии значительно повысилась – металл почти не гниет, краска держится превосходно. Но все-таки годам подвластно все, и со временем ржа может появиться на краях колесных арок и внизу дверей. Есть у модели и наследственная Ахиллова пята: чашки передней подвески с течением лет вытягиваются и начинают ржаветь и лопаться по швам. Этот нюанс считается достаточно критичным, так как на правой чашке выбит VIN-номер. После сварки в этом месте вам могут отказать в регистрации машины. И еще по этому поводу: относитесь с осторожностью к пленке на номере, как показывает практика, машины с такими повреждениями чаще остальных не могут встать на учет.
Подвержены различным повреждениями те машины, в которых вовремя не были заменены амортизаторы, но они долгое время ездили по плохим дорогам, поэтому будьте внимательнее к таким деталям. Но это еще не все слабые места. Еще одна пята Ахилла – это фронтальные точки соприкосновения заднего подрамника с кузовом. При коррозийных процессах и достаточной мощности машины эти участки может просто вырвать или вогнуть вовнутрь. Такой момент хотели исправить при выпуске модели 2001 года, после ее рестайлинга, но сделать это на 100% так и не удалось. Все другие свойственные этой машине проблемы (просадка двери, трещины панели возле радиатора, раньше всего начинающий ржаветь капот) не смогут отпугнуть потенциального покупателя. Кстати, автомобиль может позволить для своего владельца сюрпризы гораздо дороже перечисленных.
Регулярно обращайте внимание на аккумулятор, он как никто другой сможет подробно рассказать вам о состоянии кузова. Этот компонент удобно расположился в багажнике, и часто позволяет своему электролиту разъедать близлежащую территорию. Если забыть вовремя надеть пароотводящую трубку, то вскоре обнаружится ржавчина в правой нише багажника. Основной смысл заключается вот в чем: клемма с плюсом обеспечена системой автоматического выключения при аварии, она просто отстреливает в этот момент. При попытке снизить расходы этот нюанс постоянно игнорируют и просто устанавливают «жучок».
Электропроводка
Электрическая составляющая часто повергает собственника БМВ в недоумение своей сложностью и запутанностью. Самая подверженная поломке часть – блок комфорта, находящийся внутри салона, он отвечает за электропривод для стекол, люка и зеркал, а также блок для управления климат-контроля. Вывод из строя одного из этих устройств может отнять у вас до нескольких сотен евро. Но не спешите сразу покупать новое оборудование, есть шанс и отремонтировать прежнее. Касательно климат-контроля, то здесь припасено еще несколько часто встречающихся «сюрпризов»: приводы заслонок могут просто перестать работать, дисплей сгореть, а вентилятор перестать крутиться. Еще один неблагонадежный момент – моторчик для салонного вентилятора, максимальный срок службы которого не больше 5 лет. Но и до истечения этого срока, если машина редко используется, а не угольный фильтр не заменяется, он может запросто выйти из строя.
Неожиданные неприятности могут произойти и с электроприводами для сидений и дверей, что часто приводит к ошибкам в работе подушек безопасности. Приводы люка также особенной надежностью не отличаются. У покупателя может появиться реальный шанс немного сбить цену у продавца, если проверить работу «улитки» в рулевой колонке (при включении может не загореться лампочка и тогда придется проверять присутствие ламп-аирбэгов). Сзади проблемы часто настигают фонари из-за неизбежной коррозии проводников. Этот нюанс характерен и для крыши машины, где проходит плата по свету и электрическому замку. В случаях, когда в этом районе происходит поломка, ломается сразу и то, и другое. Хороший специалист легко справится с ремонтом этого узла, так что вы сможете изрядно сэкономить на покупке нового. Если на автомобиле имеется стандартный парктроник – не спешите менять датчики, жгут, выводящийся на кузов, может быстро отгнить.
Самые грандиозные проблемы с датчиками прибережены под капотом, особенно это затрагивает передний датчик и измеритель вентилятора системы охлаждения. На днище машины вся проводка подвержена повышенному риску из-за сильных морозов или московских «коктейлей». От этого приходится страдать измерителям системы ABS и оборудованию для контроля положения кузова особенно, если установлены фары с ксеноном.
И еще один «подарочек» от создателей брендового BMW, связанный с наличием «умных» ключей, которые расскажут все о работе двигателя, пробеге и полном наборе комплектации. Чтобы узнать эти сведения, достаточно обратиться к своему дилеру и предоставить ему «умное» устройство. Вам крупно повезет, если приобретаемая машина уже может похвастаться таким набором ключей, так как это недешевое удовольствие. У такого устройства имеется и свой собственный аккумулятор, умеющий заряжаться от замка зажигания. Если ключ применяется не часто, то навряд ли автомобиль будет с ним заводиться без проблем, еще сложнее будет открыть двери при помощи севшего «умного» обеспечения.
Мало того, что такое сложное оборудование легко ломается, его хватает на работу только в течение 6-7 лет, дальше зарядка будет держаться не больше нескольких часов. Обычно «умные» ключи любят подводить своих владельцев, как только те выезжают за пределы города, где нет автомастерских, магазинов. Вы можете оказаться в ситуации, когда дверь просто невозможно будет открыть. Чтобы заменить аккумулятор на таком ключе (типоразмер 2020), вам понадобится запастись его новым корпусом и ножовкой. После того, как замена будет произведена, устройство потребуется вставить в замок зажигания для проведения «инициализации». Бывают ключи, в которых аккумулятор можно поменять и без разрезания, но инициализацию придется проводить в любом случае. Из всего этого можно сделать только один дельный вывод – заботьтесь о батарейках вовремя и следите за личинками замков.
Трансмиссионный отдел
Надеяться на безупречную работу АКПП можно, если сама коробка ZF европейского изготовления. На ней стоит 5-ступенчатая ZF5HP19, реже попадается еще более надежная модель – 5НР24 из «пятерки». Такая коробка устанавливается уже самим владельцем вместо стандартной для этой модели 5НР19. Ее очень легко найти, она является наиболее популярной и самой безотказной. Специалисты на станциях техобслуживания давно научились разбираться в таком устройстве, поэтому смогут отремонтировать вашу коробку даже в самом запущенном состоянии. Выбор контрактных агрегатов впечатляет своим линейным рядом. Чтобы вообще не знать с этим проблем, достаточно вовремя производить замену маслу и ГДТ, не перегревать мотор. В таком случае агрегат будет работать точно так же, как и на Е39. Если двигатель бензиновый или дизельный, но из топовых, то может произойти и перегрев коробки. Чаще всего это происходит, когда дополнительно установлена защита картера, а владельцу нравится скоростной режим на дороге, при этом он даже не вспоминает, что на улице стоит летняя жара, а радиатор нужно периодически чистить.
На эту модель ставили и не только ZF коробки – присутствовал и автомат GM5L40E со всеми возможными двигателями от «четверки» до 3-л дизеля. Но ее поведение расценивается, как еще более капризное, чем у немки. И это вместе с тем, что у движка почти отсутствует торможение, а скорости переключаются неприлично медленно. Такая коробка стоит на машинах американской и французской сборки. Чтобы полностью разобраться в том, что конкретно стоит на вашей «ласточке», придется посмотреть на VIN номер и днище (коробка могла поменяться на ZF уже самим владельцем при регулярно обнаруживаемых проблемах). Чаще она устанавливается как стандартная на дорестайливых моделях с 4-х цилиндровым мотором.
Самый проблематичный элемент такой АКПП – масляный лепестковый компрессор, не симпатизирующий отработанному горячему маслу и высоким оборотам. У собственника «трешки» не останется без внимания и термостат, постоянно заклинивающий и быстро изнашивающий накладки ГДТ, соленоиды гидроблока. Фрикционы могут сдаться до первой сотни тысяч километров из-за обычного изнашивания или при любви к «виражам». Одним словом, неприятных сюрпризов в машине достаточно, ведь какой водитель БМВ откажется от «отжигов»? Но быстрая езда для этой модели, к сожалению, настоятельно противопоказана!
Моторы: резвые и не совсем
У рассматриваемой группы дорестайлинговых «баварцев» моторы еще из надежной серии М43. Пускай они не самые мощные, но прочности им не занимать. Такие рядные «четверки» стали своеобразными потомками цепных М40. Причем, в ходе «эволюции» двигатели сумели сохранить в себе все положительные черты уже отточенной модификации. Средний век их работы – пробег в 250 000 км, но небольшие минусы все-таки встречаются: высокий шум, капризность при загрязнении системы питания, беспорядочный такт холостого хода, проблемы с заслонками на коллекторе.
На «трешки», выпущенные до 2000 года, устанавливали помпы с пластиковыми крыльчатками, что в итоге приводило к нагреванию двигателя. Но будем надеяться, что тонны вылитого антифриза за столько лет все-таки заставили изготовителей заменить компрессор на более прочный. Уже с 2001 года на машины начали ставиться первые, неудачно разработанные создателями BMW, моторы серии N. Самым ярким недостатком их работы стало повышенная температура самого двигателя, влекущая за собой и быстрое старение масла, резиновых прокладок, коксование. Добавить к этому еще можно довольно легкую поршневую систему и Valvetronic. Подытоживая, можно сказать, что рядная «шестерка» от серии M52TUB20 в эксплуатации будет стоить столько же, сколько и N45B16, 42В18, 42В20, 46В20 на поздних 316i и 318i, но ездить на ней будет куда приятнее.
«Шестерки» можно увидеть и в стандартной комплектации на М52/54, они очень схожи с «пятерками» в Е39. Это довольно надежные двигатели с приличной мощностью и маневренностью. Единственный недостаток – опасность все того же перегрева, который вызывает не только порчу сальников, но и коробление ГБЦ. Кстати, этот минус характерен и для «шестерок». Наши рекомендации для владельцев этих движков:
- Промывать радиатор ежегодно.
- Не использовать помпы с пластиковыми крыльчатками.
- Не устанавливать на машину неоригинальные термостаты.
- Заменять каждый год крышку расширительного бака.
По поводу последнего пункта: полной уверенности в том, что это поможет вашей системе охлаждения нет, это скорее всего предположение, но попробовать стоит.
М47, М57 – дизельные двигатели, которые в общем можно назвать удачными. У них, как и у всех «дизелей» есть свои недостатки, но они не выходят за пределы норм, и несколько сотен тысяч км вы проедете обязательно. Единственные заметные растраты – стоимость ТНВД и форсунок, но это характерно для всех БМВ. Просто каждый раз нужно помнить о том, что дешевое горючее может вам влететь «в копеечку».
Ходовая
Подвески действительно можно назвать прочными, хотя они довольно хрупкие и выполнены на манер спортивных. Спереди представлена схема стоек Макферсон, сзади – простая с несколькими рычажками. Эта деталь достаточно подвижная и в доступной ценовой категории. Более всего подвержен риску передний L-образный рычаг со своим задним сайлентблоком. Заменить шаровую без рычага не удастся, но и сломать его не так-то и легко. Если предыдущие специалисты умудрились расточить место для монтажа дополнительной нештатной опоры из полупроводника или рычаг не похож на стандартный – не переживайте. Все это на надежности или качестве управления не скажется, если машина мягкая и податливая. На внедорожниках рычаги из стали устанавливаются еще при сборке, шаровая может заменяться привычным методом. Передние опоры прослужат вам очень долго, если вы не увлекаетесь street рейсингом: в среднем проедите 50-70 тысяч км. Вот только стойки на стабилизаторах устойчивости могут дать знать о себе намного раньше.
Задняя подвеска такая же простая: из 2 сайлентблоков линейных рычагов, работает достаточно долго, разрешает заменить даже на «неоригинал». Единственное, где можно ошибиться – выбрать уже просевшую пружину или поставить неверным методом. Поперечные или плавающие шарниры на шаровой тоже гарантировано отъездят больше 100 тысяч км, но ломается быстрее всего всегда нижняя двойка шарниров. Специалисты советуют менять верхние шарниры вместе с сайлентблоками при каждой второй замене нижней пары даже в тех случаях, когда они на вид кажутся совсем не изношенными.
Подшипники ступиц подлежат замене при сильных ударах или езде на широкой резине. Самый большой потенциал для них открывается при резине 205/55R16, даже после 300 000 км машина еще может ездить на заводском варианте. Но уже при 245/40R18 замена подшипников для вас станет почти как хобби. На этой резине после любого удара о поребрик подшипник придется менять, если авто на литых дисках.
Карданы и приводы отличаются от всех остальных частей повышенной надежностью, но если следить за ними: контролировать целостность пыльников и опор вала. В противном случае вас ждут огромные расходы. На заднем мосту установлен прочный редуктор, который не выйдет из строя, если каждые 100 тысяч км менять масло, следить за сальниками и сапунами. В принципе все так же, как и в «механике». Еще раз обращу внимание: на сцепление установлен 2-массовый маховик со стоимостью примерно в 1000 евро или немногим больше!
Поэтому постоянно контролируйте состояние сцепления и маховика в нем, заменяйте его вовремя или ремонтируйте. В целом, вам очень повезло, что современные маховики уже можно просто починить, сэкономив половину его стоимости.
Как сделать правильный выбор?
Если вы собрались стать владельцем желанного БМВ, то учтите, что не битых моделей просто не существует, а «тройка» относится к этому разряду, как никто другой, тем более, если вы ищете купе. Криминальных «трешек» намного меньше, чем «пятерок», но рано расслабляться тоже не следует – все же, и такие представители есть, ведь машина была в безоговорочном авторитете. Не стоит бояться АКПП марки Цанрадфабрик – по сути, она еще даже дешевле механики, потому что при повышенной мощности двигателя к сцеплению нужно относиться по-особенному, с присутствием специального опыта, да и мотор останется в лучшем состоянии. Механика вам будет нужна, если вы приобретаете БМВ для спортивных кольцевых гонок по выходным и для дрифта. Только в этом случае надежность механики вам обязательно пригодится.
Двигатель оптимальнее выбрать из ассортимента рядных 6-ти клапанных любой серии и объема. Безусловно, нужно искать с более сильным двигателем, но придется смириться с быстрой изнашиваемостью трансмиссии. Подобные модели чаще остальных попадают в аварии, управление ими должно проходить с максимальной ответственностью. При поиске такого автомобиля нужно быть готовым к тому, что в хорошем состоянии вы вряд ли встретите понравившуюся модель. Настоятельно не рекомендую связываться с моторами серии N после 2001-2002 г. выпуска.
В них нет ни силы, ни прочности, а выдуманная экономия ничего не дает на фоне огромных затрат по ремонту мотора. Единственное, когда можно взять такой автомобиль – когда вы покупаете его для свопа, тогда вы нужный мотор обязательно разыщите. Как и с Е39 я вам пожелаю купить автомобиль в оригинальном исполнении и в поддержанном состоянии, уже очень скоро эти модели станут авто легендами, да только в хорошем виде их становится критически мало. Автомобиль безусловно стал шедевром баварских машиностроителей и одним из престижных авто на Мюнхенских дорогах, поэтому ему с гарантией уготована судьба будущего янтгаймера, кстати, довольно редкого.